Accidente en Patinete

Generalmente se producen fracturas, abiertas o cerradas, en los tobillos, tercio medio de pierna o en rodilla, así como fracturas de peroné.

Los vehículos de movilidad personal, tal y como establece el Reglamento General de Vehículos son vehículos de una o más ruedas dotados de una única plaza y propulsados exclusivamente por motores eléctricos que pueden proporcionar al vehículo una velocidad máxima por diseño comprendida entre 6 y 25 km/h. Solamente pueden estar equipados con un asiento o sillín si están dotados de sistema de autoequilibrado. Esta definición excluye a los vehículos para personas con movilidad reducida.

No pueden circular por las aceras y tienen prohibida la circulación en vías interurbanas, travesías, autopistas, autovías o túneles urbanos.

Sus conductores están sometidos a las mismas tasas máximas de alcohol permitidas por la Ley de Seguridad Vial, así como a la prohibición de conducir con presencia de drogas 

Tampoco pueden llevar auriculares puestos, ni hacer uso del móvil o cualquier otro dispositivo mientras van conduciendo.

En la reciente Ley de Tráfico se establece la obligación a los conductores de VMP, de utilizar casco de protección, en los términos que reglamentariamente se determine. La DGT está ya trabajando en este desarrollo normativo de forma conjunta con los ayuntamientos y con los actores implicados.

 El accidente, a pesar de su brevedad, es un proceso dinámico, que se desarrolla en el espacio y en el tiempo en base a puntos o zonas y momentos donde los hechos se producen. La unión entre un momento y un punto adquiere el nombre de posición e implica una fase del accidente. Es muy importante conocer su evolución, incluyendo las áreas, puntos y posiciones, ya que permite investigar sobre los conocimientos de los implicados, experiencia, pericia y reflejos, su estado psíquico y físico, presencia de distracciones, sueño, cansancio, alcohol, medicamentos, enfermedad, así como el estado de la dirección y frenado del vehículo etc. De acuerdo con la clasificación tradicional de la evolución del accidente, que es la más aceptada por los investigadores, es posible distinguir tres áreas: - Área de Percepción: Comprende el espacio entre el punto de percepción posible y el punto de conflicto

La fase de percepción se compone de dos posiciones o puntos: - Posición de percepción real (PPR): Es el punto en que el conductor percibe realmente y por primera vez que el peligro puede desembocar en un accidente. Siempre es posterior o coincide con el punto de percepción posible. Es subjetivo, varía en cada persona y puede estar influido por la experiencia, reflejos, conocimientos, distracción... Podría no existir o estar tan cerca del punto de conflicto que no se distinga de él. - El Punto de percepción posible (PPP): Es el punto en que un conductor "sin características especiales" debería percibir que el peligro implica un riesgo de accidente. Es un punto objetivo, puede comprobarse sobre el terreno y se produce en el mismo momento que el PPR o antes. Sirve de base para valorar la conducta del conductor. La fase de percepción abarca desde que el conductor o peatón se da cuenta del peligro hasta que pone en marcha mecanismos con el fin de evitarlo o minimizarlo, momento en que comienza la segunda fase. Este período de tiempo se denomina tiempo de reacción. El tiempo de reacción está compuesto por tres momentos: en primer lugar la percepción de estímulos externos peligrosos, en segundo lugar la intelección, momento en que el cerebro es consciente del peligro a partir de la información proporcionada por los sentidos y pone en marcha las estrategias para evitarlo, y en tercer lugar, la volición o actuación, cuando el implicado toma la decisión de actuar. Para una persona en condiciones normales este tiempo oscila entre 0,75 y 1 segundo y varía en función de distintos factores como la edad y el estado físico o psíquico, velocidad, aceleración, tipo de estímulo (auditivo o visual)... La distancia que recorre se le denomina distancia de reacción. La distancia existente entre el punto de percepción real, posible y la fase de decisión permite investigar psicosomáticamente al conductor, sobre todo sus conocimientos, experiencia y reflejos. Una distancia grande permite inferir reacciones tardías, lentas o poco diligentes debido a demoras en la toma de decisiones o ejecución. La distancia entre el PPP y el Punto de Conflicto permite identificar casos de negligencia o descuido por parte del implicado. 

FASE DE DECISIÓN ESTT-OEP 2021 Parte 1: Movilidad Segura Revisado en 2022 Tema 7. Página 10 de 25 Es aquella en la que el conductor o peatón reaccionan ante la circunstancia anormal. Es decir, inicia la ejecución de la maniobra de evasión que va a desarrollar, para evitar que se produzca el accidente. Las maniobras de evasión se clasifican en: - Simples pasivas (tocar el claxon, hacer destellos de luces. - Simples activas (disminuir la velocidad, detener el vehículo, aumentar la velocidad, girar, dar marcha atrás) - Complejas (son combinaciones de las anteriores). Las realizan los conductores con mayor experiencia, más reflejos y menor edad. Son favorables cuando consiguen un accidente menor. Son erróneas cuando intentando evadir el suceso inevitable ocasionando otro mayor. Podrían no existir por la rapidez de los acontecimientos o si el conductor no ha tenido oportunidad de decidir la acción a adoptar. Una vez lograda la percepción real, la fase de decisión está delimitada por el punto de decisión (PD) y el punto clave (PCL). - El punto de decisión (PD) es el momento en que el implicado inicia la realización de la maniobra evasiva. - El punto clave (PCL) es el momento en que el accidente ya no es evitable. El análisis de esta fase permite investigar la pericia, conocimientos sobre acciones evasivas, el estado del vehículo o condiciones ambientales. Entre la PCL y el PC el accidente es inevitable, y solo se puede llevar a cabo una maniobra evasiva de minimización de resultados. 

FASE DE CONFLICTO Esta fase hace referencia al último periodo de la evolución del accidente. En ella se produce la culminación del suceso. Está comprendida entre el PCL y la posición final PF. Dentro de esta fase se distingue: - La Zona de conflicto: Es el espacio donde existe la mayor posibilidad de que ocurra el accidente. Depende de la dirección y elementos del vehículo y de la acción evasiva. - Punto de conflicto: Pertenece a la zona de conflicto y es el momento en que se consuma el accidente. - Posición final: Es la posición inmóvil que adoptan los vehículos, personas y objetos una vez se ha producido el suceso. Antes de producirse la posición final, aún cabe la posibilidad de modificar las trayectorias post-colisión y minimizar sus consecuencias. Por otro lado, el conocimiento de los incidentes también tiene una importancia vital para prevenir y frenar muchas dimensiones de la accidentalidad (Pirámide de Hayden). Así, hacer consciente al conductor de los procesos que subyacen y anteceden a los incidentes es vital para explicar lo ESTT-OEP 2021 Parte 1: Movilidad Segura Revisado en 2022 Tema 7. Página 11 de 25 que pasa en los propios accidentes, ya que al hacer explícitos los parámetros de conducta implicados en estos procesos, el conductor eleva su percepción del riesgo aproximándose al riesgo real y, por tanto, adopta conductas más seguras.

 1. INTERCAMBIO DE ENERGÍA El intercambio de energía explica la mayor o menor lesividad, tal como ocurría con un puño que sufre más daño si se pega un golpe contra una pared de ladrillo que contra una almohada, considerando que el puñetazo se da con la misma fuerza. La tasa de intercambio de energía depende de la densidad del tejido sobre el que actúa el elemento vulnerante, es decir, del número de partículas titulares que son golpeadas. Referido al ejemplo anterior, el puñetazo contra el ladrillo, más denso que la almohada, produciría mayor intercambio de energía. 

2. DISTANCIA DE DETENCIÓN La distancia de detención también explica la mayor o menor lesividad: a mayor distancia de detención, la deceleración producida sobre el cuerpo es menor. Es lo que explica que se sufran menos lesiones al caer sobre terreno blando que sobre terreno duro, ya que mínimas distancias aumentadas de detención producirían menores deceleraciones que, en algunos casos, determinarían la diferencia entre sobrevivir o no. En este principio se basan también los airbag y el cinturón de seguridad. La deceleración brusca puede producirse tanto en el plano anteroposterior (es el caso de choques frontales) como en el plano vertical (en caídas desde altura). En ambos casos puede producirse la rotura de los órganos macizos en el punto de fijación, que, a nivel de riñón y esplénico, están en los respectivos pedículos o la rotura aórtica a la altura del punto de fijación a columna (en los primeros dos centímetros distales al origen de la arteria subclavia izquierda, en la zona del istmo aórtico). 

3. SUPERFICIE AFECTADA Cuanto más amplia es la superficie afectada, mayor es la fuerza que incide sobre ella. Es similar a lo que ocurre cuando sacamos la mano en ESTT-OEP 2021 Parte 1: Movilidad Segura Revisado en 2022 Tema 7. Página 12 de 25 posición horizontal por la ventanilla de un coche: el aire incide sobre una determinada superficie, que se amplía si giramos la mano 90º dejando la palma perpendicular a la dirección del viento, con lo cual éste tenderá a rechazar nuestra mano hacia atrás. 4.4. CAVITACIÓN En el caso de que un determinado cuerpo en movimiento animado por una energía golpee una estructura se va a producir una tendencia a la separación de las moléculas del cuerpo golpeado debido a un fenómeno de cavitación. Es un fenómeno semejante al que se produce cuando, jugando a los bolos, una bola golpea una serie de bolos, que, a su vez, pueden chocar con otros, dispersándolos y aumentando la distancia de separación entre ellos, o cuando, en un billar, la bola incidente golpeada por el taco, al golpear a otra de las bolas, separa a otra serie de bolas que estaban contiguas entre sí. 

 Según la dirección de impacto, los accidentes se clasifican en choques frontales, choques laterales, colisiones por alcance, vuelcos y atropellos. Es importante tener en cuenta que, en el caso de un accidente de vehículo en el que éste colisione contra un obstáculo, se produce un primer impacto o impacto inicial, que es el del automóvil contra el objeto, sea éste fijo o móvil. El segundo impacto es el de los ocupantes contra alguna estructura interior del vehículo, caso de no salir despedidos, como puede ser el golpe ESTT-OEP 2021 Parte 1: Movilidad Segura Revisado en 2022 Tema 7. Página 16 de 25 contra el volante cuando se trata de un choque frontal de un conductor no sujeto por cinturón de seguridad. El tercer impacto es el de los órganos internos entre sí, como ocurre, por ejemplo, si, además del impacto del tórax contra el volante, se produce el impacto de la cabeza contra alguna estructura interna del vehículo (espejo retrovisor, parabrisas, marco metálico de separación de parabrisas y ventanilla, etc.). Puede haber un cuarto impacto por la existencia de objetos no fijos en el interior del automóvil, que pueden golpear a sus ocupantes (recipientes situados en la bandeja, animales sueltos, pasajeros situados en los asientos traseros, etc.). El impacto de los órganos internos entre sí tiene importancia para explicar la producción de lesiones. Si, por ejemplo, el encéfalo, que está contenido en el interior del cráneo, una estructura dura e inextensible, golpea tras una deceleración brusca, produciéndose el impacto de los lóbulos frontales, protegidos parcialmente por las meninges, contra la parte interna del hueso frontal, se podrán producir hematomas o focos contusitos frontales. Pero si, además, consideramos que la zona occipital se ha visto sometida a un fenómeno de tracción tras el desplazamiento, que puede haber producido un desgarro de los vasos sanguíneos que unen el encéfalo con las meninges, se podrá producir también en el mismo accidente un hematoma subdural occipital o una hemorragia subaracnoidea a dicho nivel. 

CHOQUES FRONTALES: En el caso de choque frontal suele producirse el desplazamiento de los ocupantes del vehículo hacia delante. Si no hacen uso del cinturón de seguridad, los ocupantes seguirán su trayectoria hasta que finalmente impacten contra algún obstáculo que frene su desplazamiento (salpicadero, parabrisas, etc) o saldrán proyectados hacia el exterior del vehículo (dependiendo de la fuerza del impacto). Tras un choque frontal, el desplazamiento sufrido por los ocupantes haciendo uso del cinturón de seguridad sigue una de las dos formas posibles: El desplazamiento hacia abajo y por debajo (es el llamado efecto de inmersión o efecto submarino). El conductor se escurre por debajo del cinturón de seguridad, hundiéndose sobre su propio asiento. Se produce un impacto inicial de las rodillas contra el salpicadero, pudiendo producirse fracturas ESTT-OEP 2021 Parte 1: Movilidad Segura Revisado en 2022 Tema 7. Página 17 de 25 conminutas de rótula, fractura diafisaria a uno o más niveles de fémur, y posible fractura-luxación posterior de cadera, por rotura de la ceja posterior del cotilo (debe tenerse en cuenta la proximidad del nervio ciático a este nivel, que puede lesionarse). Las lesiones en los pies suelen producirse bien por atrapamiento de éstos y de los tobillos contra los pedales, o bien por deformación brusca del panel metálico inclinado sobre el que reposan los pies, transmitiéndose una sobrecarga axial brusca con producción de fractura de metatarsianos, fracturas unimaleolares, bimaleolares o trimaleolares de tobillo, etc. Tras el impacto inicial de los miembros inferiores contra el salpicadero, el tórax (y/o la cabeza) golpea contra el volante, pudiendo producirse fracturas costales, fracturas esternales y lesión de órganos internos intratorácicos (corazón, pulmones, grandes vasos, etc.), además de traumatismos craneoencefálicos. En el desplazamiento tipo hacia arriba y por encima, el cuerpo tiende a salir en una dirección oblicua y hacia arriba, y la cabeza se golpea contra el parabrisas, el espejo retrovisor o el marco interno del parabrisas. La columna cervical absorbe la energía y, dependiendo de la posición del cuello, en mayor flexión o extensión, se podrán producir, además de fracturas craneales y lesiones encefálicas, lesiones cervicales de diverso tipo (fracturas luxaciones vertebrales, desgarro y rotura de ligamento longitudinal anterior, de ligamento interespinoso, etc.) que pueden condicionar lesiones inestables de columna y/o lesiones medulares altas. Numerosos estudios han demostrado que la probabilidad de sobrevivir a un accidente saliendo proyectado fuera del vehículo es mucho menor que si se permanece dentro de él, lo que da muestra de la importancia de uso del cinturón de seguridad. El airbag o bolsa de aire es un dispositivo que se activa al detectarse una deceleración de una determinada intensidad, antes de que el tórax del conductor haya comenzado a desplazarse hacia delante, impidiendo, por tanto, el contacto con el volante y aumentando aproximadamente entre un 7 y un 17% las posibilidades de supervivencia del conductor en caso de choque frontal.

CHOQUES LATERALES: En el caso de choque lateral, y a igual velocidad de impacto por el automóvil incidente, las lesiones son más graves que en el choque frontal, al estar más próximo el cuerpo del conductor al automóvil que impacta y/o a las estructuras internas de la puerta que es deformada, produciendo su intrusión y ESTT-OEP 2021 Parte 1: Movilidad Segura Revisado en 2022 Tema 7. Página 18 de 25 golpeando directamente el hemitórax correspondiente al lado que ha sufrido el impacto. Se suelen producir fracturas costales en el hemitórax con lesiones intratorácicas, fracturas de pelvis y lesiones craneoencefálicas debido a que el movimiento de la cabeza es mediante una inclinación lateral, tendiendo a acercarse al automóvil incidente -según la tercera ley de Newton-, pudiendo golpear la cabeza contra la ventanilla, el marco de la puerta o incluso el capó del automóvil que golpea. Debe recordarse la asociación de lesiones, de forma que fracturas costales altas (de la primera a la tercera), al estar muy protegidas, indicarán un mecanismo de alta energía de impacto y pueden asociarse a lesión de grandes vasos intratorácicos. Las fracturas costales medias pueden producir contusión pulmonar, contusión miocárdica, etc. Las fracturas costales bajas (novena a décimo segunda) pueden producir rotura hepática en el lado derecho, rotura esplénica en el lado izquierdo o rotura diafragmática. Las estructuras circulares suelen partir a dos niveles (como ocurre al comprimir un aro de hula-hoop contra el suelo), por lo que deben buscarse fracturas a dos niveles en costillas, en pélvis, etc.

COLISIÓN POR ALCANCE: Este tipo de colisiones ocurre cuando un vehículo está detenido y es golpeado por detrás por otro vehículo, o bien mientras circula y es impactado por la parte trasera por otro que circula a mayor velocidad. Es un tipo de accidente muy frecuente y da lugar a más del 40% de las lesiones que se producen en el tráfico. En el caso de un choque por alcance el cuerpo tiende a dirigirse hacia delante por transmisión de la energía del vehículo incidente al respaldo del asiento y a los ocupantes del automóvil alcanzado. Este desplazamiento solidario del asiento con el tronco no se ve acompañado del mismo movimiento en la cabeza que, debido a que tiene el centro de gravedad en una situación relativamente posterior, y a que tiende a retardar su movimiento respecto al del tronco, pivotaría hacia atrás sobre el cuello, produciendo una hiperextensión, lo que se podría evitar mediante el reposacabezas situado adecuadamente. 

VUELCO: Si el ocupante de un automóvil que vuelca no está sujeto por el cinturón de seguridad, puede golpearse con cualquier parte del interior del vehículo. Pueden producirse lesiones en cráneo y cuello por impacto contra el techo, y ESTT-OEP 2021 Parte 1: Movilidad Segura Revisado en 2022 Tema 7. Página 19 de 25 son frecuentes las lesiones en la columna vertebral, pudiendo producirse fracturas o luxaciones vertebrales. Los equipos de asistencia médica a víctimas de accidentes que han sufrido un vuelco deben extremar las medidas de control de columna cervical y de inmovilización del resto de la columna, guardando un alto índice de sospecha de posibilidad de lesiones a este nivel. El vuelco puede acompañarse de expulsión del vehículo, lo cual agrava enormemente el accidente, ya que la mortalidad de los ocupantes despedidos es de tres veces superior respecto a los que permanecen en el interior del vehículo. En vuelcos de autobuses suele reproducirse de forma muy similar el mismo tipo de lesiones, según la posición que ocupan los viajeros y la dirección del vuelco, pudiendo afectar a cuello y hombro de un lado preferentemente, además de las lesiones sobre cabeza y columna vertebral, que son frecuentes. 

SISTEMAS DE CLASIFICACIÓN DE LESIONES. ESCALAS DE GRAVEDAD, TIPOS Y APLICACIONES A LAS POLITICAS PUBLICAS. 6.1.ESCALA AIS ( ABBREVIATED INJURY SCALE - ESCALA DE LESIONES ABREVIADA ) En la UE se utilizan criterios diferentes para la calificación de los heridos por accidente de tráfico. Así, la DGT en la actualidad considera herido grave por accidente de tráfico, el que necesita estar hospitalizado por un tiempo superior a 24 horas. Dentro del plan de acción que ha diseñado la UE para reducir las lesiones graves por accidente de tráfico durante el período 2011- 2020, se encuentra el de establecer una definición común, y desde un punto de vista médico de "lesión grave". La DGT está impulsando en la UE el uso de la Escala AIS con esta finalidad. La Escala AIS fue creada en 1974, y viene perfeccionándose desde entonces. Utiliza 7 regiones corporales (piel y tejidos blandos, cabeza y cara, cuello, tórax, región abdomino-pélvica, columna vertebral y extremidades), y dispone de 6 niveles de gravedad: 1 Menor, 2 Moderada, 3 Seria, 4 Grave, 5 Crítica, y 6 Máxima (un AIS de 0 sería "sin lesión"). La puntuación de la Escala de AIS es útil para la predicción de la supervivencia, estancia hospitalaria, incapacidad permanente, e incluso posibles repercusiones psicológicas (aunque este último punto es objeto de debate). AIS dispone de un diccionario de cerca de 2000 lesiones. ( ver figura 1 ). Lo más característico de esta escala es que clasifica la lesión según su gravedad. La gravedad de una lesión se define aquí́ como un valor ordinal entre el 0 (no gravedad) y el 6 (máxima gravedad, prácticamente insuperable), y los valores intermedios reflejando gravedades intermedias. Cuando la gravedad no es conocida, se utiliza el valor 9. El valor de gravedad se otorga independientemente de que la victima haya fallecido o no. Es decir, el hecho de morir no significa que las lesiones tengan un AIS de gravedad de 6. Cada diagnostico (esto es, cada secuencia de 6 dígitos pre punto que describen la ESTT-OEP 2021 Parte 1: Movilidad Segura Revisado en 2022 Tema 7. Página 22 de 25 lesión) solo puede tener un valor de gravedad, y este valor viene establecido por el consenso que se deriva del panel de expertos implicados en revisar la escala AIS periódicamente. A continuación para hablar de otras escalas, se transcribirá lo contenido en el "estudio para la definición de contenido de los programas de formación de los equipos de investigación de accidentes en profundidad en el marco del proyecto europea DACOTA, 2011.".